空客主最低设备清单改版原因分析与航空公司的应对策略

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摘 要：最低设备清单（MEL）依据航空器制造商提供的主最低设备清单（MMEL）编制，是航空器设备、系统失效后放行飞机的重要依据。空客公司的MMEL近年来随着电子化管理的应用，改版越来越频繁，这给航空公司的MEL更新带来了巨大的压力。文章对空客公司MMEL改版原因进行了归纳分析，从工程管理角度上，给出了在MEL编写、管理中的优化措施以尽量降低MMEL频繁改版带来的影响。

关键词：主最低设备清单；最低设备清单；机队构型；改装状态

1 背景描述

“最低设备清单是为运营人在特定条件下开始飞行时，航空器允许带有不工作的特定仪表、设备项目或功能提供的一个清单”[1]。航空公司在首次引进空客机型前，空客公司会提供MMEL（主最低设备清单）供航空公司编制首版MEL（最低设备清单）。随着时间的推移，空客MMEL不断改版。特别是在2011年空客使用XML语言为载体编写后，MMEL数据库实现了单个条目的专有电子化管理， MMEL改版效率大为提高，改版频度由过去每年发布一次全修正过渡为每年多次，相邻两次全修正之间的间隔一般约为3个月，最短为1个月。

MEL手册管理的理想状态是实现航空公司自己的MEL按照MMEL的修正进度随时更新。但这一目标一般很难实现，除开IT技术障碍外，成本因素是最大的障碍：（1）印刷成本。目前国内主流航空公司仍使用纸张版MEL。以100架飞机的机队规模为例，一次全修正（替换整本手册）的费用在20万人民币以上，频繁改版成本极高。（2）时间成本。手册更新涉及MMEL改版评估、MEL修正、出版、配发等多个环节，各环节都需要一定处理时间。特别是对于过夜外站多、运行范围广的航空公司还要额外的手册部署时间，即需要等待可以接近飞机的窗口时间。如航空公司机队规模大，往往一版手册部署至所有飞机需要数月，等一版手册下发到每架飞机时，新的修版工作又开始了。

因此，在当前空客MMEL频繁改版的背景下，如何实现尽可能将MEL的每次修正量压缩到最少，甚至保持现有手册不改动，这是对航空公司MEL手册管理水平的考验。

2 改版原因分析

要实现这一目标，首先应了解空客MMEL改版的原因是什么。通过对空客MMEL改版原因的归纳整理，发现触发空客手册改版因素有如下几类：

（1）新飞机的引进及飞机构型的增加；

（2）航空公司为提高飞机可靠性、安全性、舒适性进行的改装、升级；

（3）空客对主最低设备清单内容的优化（文字描述、放行要求）。

其中，（3）点，从航空公司角度讲，一般不具有可预测性，且从历次MMEL修正内容来看，占比极少，因此文章不予讨论；对于（1）点和（2）点的特征下面逐一展开说明：

a.新飞机的引进及飞机构型的增加。

空客MEL/MMEL的每个放行条目都对应具体飞机（如图1），新飞机在交付前应加入到MEL/MMEL中。目前空客通过发布手册全修正的方式将新进飞机加入到适用的条目下。

特别对于空客机队规模快速扩张的航空公司，引进新飞机触发的手册改版会占手册修正量的大部分。以国航为例，A320系列MMEL在过去4年（2011年到2014年）内全修正26次，其中仅两次修正不涉及增加新飞机。

如果飞机引进数量较多，引进时间跨度大（如1年以上），机队很可能涉及构型变更。例如，由于技术的推陈出新，早前交付飞机安装的某些设备在后来的飞机上已不再使用（如鲨鳍小翼的节油特性，2012年后空客公司交付的A320飞机开始陆续装配，传统翼尖小翼不再使用）。在这种情况下，新设备故障后需要采用的措施是不同的，MMEL需要通过修正增加相应的放行条目。

b.航空公司为提高飞机安全性、可靠性、舒适性进行的改装升级。

空客MMEL常见的另一个修正原因是单机技术状态的变更。飞机在交付服役后，航空公司出于自身需求， 会按照空客提供的方案不断改装，这类改装空客负责技术资料的相应修订工作。有时在飞机改装后，如部件出现故障，放行要求可能不同。例如，为增加部分航路运行安全裕度，空客飞机可以选择增加自动相关监视系统（ADS-B），该系统是基于GPS功能实现数据传输。MEL/MMEL指明如GPS失效系统无法使用。

由分析得出，不管是新飞机引进或现役飞机的改装升级导致的MEL改版具有很强的时效性，即：飞机在投入运营前，MEL必须加入新飞机的机号，否则新飞机投入运营后没有适用的放行条目；机队在进行某个特定改装过程中，应确保单机在完成改装前/后，一旦部件/系统失效，MEL都有对应的放行条目可以遵循。

3 应对措施

为了降低因改版不及时带来的风险，同时兼顾手册改版的成本负担，合理的做法是：不要完全照搬MMEL，通过航空公司的“客户化”提升MEL对未来变化的 “兼容性”，尽量减少手册修正量。

下面，就如何“客户化”MEL，作者将谈一下自己的工作体会，供大家分享。

3.1 了解空客MMEL放行条目控制机理

在MMEL数据管理中，空客将每一个放行条目作为一个文件单元（DU）来管理， 不同的文件单元配有唯一的识别号（Identification）。识别号不同，意味着条目的内容不同（故障信息/表现、放行条件、附加提示等）。如果飞机设备/系统存在差异，那么不同飞机当设备/系统失效时需要查阅对应的放行条目。MMEL手册说明部分（Preliminary Pages）给出了各条目的适用标准（Criteria）和适用范围（Applicable to）。适用标准（Criteria）列出了该条目技术符合标准，而适用范围列出了满足该技术标准的特定飞机，即条目对哪些飞机有效性。同时，在手册说明一节中列出了改装清单（List of Modifications），对适用标准进行了说明。

例如：

A320系列飞机自动应答机（ATC）失效条目 34-50-01，手册中有两个放行条目，其中一个条目的适用标准是：34-1418， P9978， SA（单通道）；另一个的适用标准：SA（如图2）。

改装清单（List of Modifications）提供的说明显示： 两个条目的差异在于飞机是否具有ADS-B功能。如有，则按照00008703.0002001，执行ATC失效后的放行工作；如无，按照00008703.0001001执行（如图3）。

事实上，空客正是依据条目的适用标准来确定飞机应该归属哪一个条目。对于航空公司MEL管理人员来说，只要深入了解放行条目的适用标准，就可以实现对条目机队有效性变化的预判。

3.2 掌握机队构型、机队引进计划

机队规模快速扩张的航空公司了解新飞机的构型、引进进度很重要。在航空公司购买飞机前，空客会提供不同的构型方案备选，航空公司可以按照自己的运行需求确定诸如发动机型号、客舱布局、旅客氧气系统供氧时间/方式、是否安装机轮刹车散热风扇等。飞机构型的不同（系统差异）决定将来MEL条目的差异。掌握机队的构型，在日后MMEL加入新机改版时，就把握了手册改版的脉络。

需要指出的是，一架飞机在交付时的构型，并不完全由航空公司决定。有时，空客公司会根据自身考虑（部件优化、适航规定的变化等）对未来交付飞机进行额外的改装。对于生产线上直接完成的改装，空客会提前半年提供变更通知（Manufacturer"s Specification Change Notice），通报改装内容，生产线执行改装的起始时间（如图4）。因此，技术部门得以及时了解该改装评估是否对放行工作有影响，是否需要提前对MEL进行提前修正（空客有时会出现MMEL未及时反映机队构型变化的错误）。

为确保MMEL改版中放行条目适用范围变化的正确性，需要落实待交付飞机的生产序号（MSN）和它的最终构型。通常空客会提前向客户提供机队引进计划。计划给出了未来12个月交付飞机的生产序号（MSN）和交付月份。利用空客在线上（）的工程信息（airn@v engineering）数据库和客户交付信息系统（CDIS），我们就可以掌握特定飞机（MSN）的构型。一旦我们能“预判”飞机的构型，MEL就可以实现对未来MMEL改版的 “兼容性”。

仍然以上文提到的自动应答机（ATC）失效条目 34-50-01为例。

例如，在年底空客计划交付航空公司一架新飞机，生产序列号为6514（MSN 6514），目前MMEL并不包括这架飞机，但不知道这架飞机如果提前加到MEL中该放在00008703.0002001还是 00008703.0001001条目下。

通过图2的改装清单，了解到这两个条目的差异是飞机是否具有ADS-B功能。图3的改装清单提供了对应的改装号。通过Airn@v engineering可以查到ADS-B对应的改装号37153（MOD37153）（如图5）。

空客在线CDIS提供了执行此项改装的飞机清单，其中包括了待交付飞机（MSN6514）（如图6）。

这样，通过以上步骤，可以判断MSN6514这架飞机具有ADS-B功能，识别号为00008703.0002001的条目34-50-01是这架飞机对应的放行条目。

3.3 掌握单机技术状态

除了引进新飞机外，MMEL改版的另一个原因是来自日常改装导致的技术状态变更。如改装后飞机部件/系统失效后需要按照新的放行要求执行，空客有责任修正MMEL，但通常都会滞后。当航空公司在完成第一架飞机的改装后，对应的放行条目才会在手册中体现；之后随着改装的进行，完成改装的飞机会逐一加入到条目的适用范围内，直到最后一架飞机完成，改装前的老条目会被删除。在整个改装中，手册的改版周期的长短通常取决于：

航空公司的改装计划、改装进度（何时完成）；

航空公司向空客汇报单机完成改装状态的进度；

空客内部技术构型管理部门向MMEL管理部门报告改装状态的进度；

空客MMEL改版的既有计划和进度；

可以看出，以上任何一个环节如果未能如期完成，都会影响完成改版实际进度。从单机完成改装，到MMEL完成修正，在通常情况下手册滞后3-6个月。因为，航空公司的工程技术部门是技术工作的源头。因此，与其等待空客“后知后觉”，不如“未雨绸缪”。当空客以服务通告（SB）的形式提供改装方案时，如果方案牵涉MMEL/MEL的修正，服务通告会提示。如文章的案例A320系列飞机加装ADS-B功能，关联SB A320-34-1418就提示此项改装涉及MEL/MMEL变更（如图7）。

对于此类改装，工程技术部门应该评估对现有手册的影响。如果改装紧急，我们可以要求空客事先提供放行条目内容（Advanced Copy）。在改装计划已确定的情况下，视改装的特性，将放行条目加入到MEL中：

（1）如果改装是增加某个设备或功能（从无到有），可以直接把所有计划改装的飞机加到新条目的适用范围内（对于没有完成改装的飞机，由于尚未具备该设备/功能，也就不会出现该设备/功能故障，此种情况可以理解为设备/功能“正常”）。

（2）如果改装前后都有对应的放行条目，那么就应该把所有计划改装的飞机都列在两个条目的适用范围内，同时注明识别条件。例如：A320系列飞机需要执行服务通告SB A320-34-1418，将飞行警告计算机（FWC）版本升级到H2F7。改装后适用的放行条目可注明：针对安装H2F7及上版本对应件号的飞机有效。特别注意，注明的识别条件对放行人员来说最好易懂好辨别，以设备/功能在不借助其他外部手段、工具前提下，航线放行人员可以直接确认为原则（如飞行警告计算机版本可以通过MCDU直接获取）。

4 结束语

最后，需要强调：为了降低MEL手册改版频次，尽管可以在一定程度上预测MMEL的改版内容并提前应对，但MMEL改版的原因是多样的，也有不可预测的因素（如突发事件引起的手册紧急修正），所以在收到空客改版后，必须认真加以评估，观察手册中的“兼容性”是否足以应对新变化。毕竟，MEL是飞机带故障飞行的放行依据，安全运行马虎不得。

参考文献

[1]内容源自CAAC， AC-121/135-49，2006.

[2]图1、图2、图3来源为Airbus. A318/A319/A320/A321 Master Minimum Equipment List. 2014.

[3]内容源自Airbus，SB-A320-34-1418， 2015.

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